销量下降，显然是最直接的催化剂，随着新能源渗透率不断逼近 50%，以传统燃油为主的海外品牌，受到的竞争压力的全方位的。
就拿上面降价比较狠的车型来说，卡罗拉已经从巅峰期的月销 3 万辆，降到不足万辆；速腾月均 1.8 万辆的表现，也与去年底 12 月的超 3.2 万辆，相差甚远。
10 万 – 20 万区间，也是合资品牌的售价核心区，造成这一切的“罪魁祸首”，很大程度是标榜“电比油低”的比亚迪。
秦 PLUS、宋 PLUS 和秦 L 等多款车型的价格调整，直接开启了新的价格战，不仅合资品牌，主流的国产品牌也在跟降，市场的价格体系，正在重新树立标准。
可以看出，整个主流合资品牌的平均单车售价都在下降，东风日产已经跌到了 10 万元以内。
豪华品牌的日子同样难，在今年 1-5 月增速超 10% 品牌中，国产车企基本霸榜了，像鸿蒙智行、智己、极氪和岚图的增幅，都超过了 100%。
已有稳定表现的蔚小理，也保持了增速，增长幅度最低的小鹏也达到了 26%。
而且上述品牌的主销价格区间，处于 20 万 – 50 万级，直接冲入了传统豪华的腹地，压缩了后者的生存空间。
这也导致，豪华品牌的平均新车售价，同样呈现出下降趋势。从市场规律来说，销量、销售速度、竞争力、库存和售价，向来也是有比例关系的。
在国内市场加速跑的大背景下，导致了传统燃油与新能源的重新洗牌，再加上海外品牌电驱化失速、新车竞争力不强，似乎也注定了价格体系的崩塌和重新树立的过程。
本质也是定价权的转移，毕竟技术、产品、销量受欢迎的，才能掌握这个特权。
市场占比彻底颠倒
销量和售价的落差，也导致了市占率的颠覆，在新能源高速发展前的 2020 年，海外主流品牌仍然是市场主力，当时，我们听到大众、丰田等优惠个几千或破万元，已经感到吸引力相当大了。
且国产品牌与合资之间，也一直存在错位竞争的关系，要么级别相同，价格更低；要么价格相同，级别更高。
但到了今天，国产品牌与合资品牌的市占率，不仅实现了颠倒，甚至超过了合资品牌的占比高峰。
不需要任何怀疑，新能源技术已经让国产品牌完成了换道超车，并逐渐拿回国内市场的主动权，可以不喜欢国产品牌，也可以讨厌新能源，但这些确实让我们以更低的价格，买到了合资品牌车型。
卷，是肯定的，这也是市场构成重组后的连锁反应。
就拿最近被热议的合资车企裁员来说，市场表现不佳，削减产能、人员优化等措施，也是企业保持高效运营、提前规避风险的策略，缓解经销商库存压力的降价，只是序幕。
另一边，工业部发布的《制造业人才发展规划指南》显示：到 2025 年，我国新能源汽车产业人才缺口达 103 万人，几乎得到了所有国产新能源高管的认可。
比较有代表性的是，最近曝光的岚图知音，新车将于东风日产的武汉云峰工厂生产。
此前，该工厂曾被东风日产寄予厚望，主要用来生产全新奇骏和艾瑞雅，但这两辆车销量一直没有太大的起色。岚图又需要为推出新车扩大生产线，同属东风集团，这么一协调，合资车企也干起代工了。
新的平衡关系何时出现
最近在重庆车展的论坛上，各车企大佬对于价格战，也表达了自己的态度。
一部分声音认为：内卷，就是良币驱逐劣币的过程，卷才能有技术的突破、产业的突破和优秀产品的诞生。
还有一部分声音是担心行业的长久发展，企业的核心就是盈利，盈利后为国家和社会做贡献，包括解决税收、就业等压力，但价格战让企业没钱赚，运营困境也让裁员随之而来。
更有对质量的担心，无穷无尽的内卷，简单粗暴的价格战，其结果就是偷工减料、造假售假、不合规的无序竞争。
其实，各方说的都有道理，但目前看，内卷最终的获益者一定是用户，前提是在产品不偷工减料的条件下。
新市场秩序的形成期，燃油车与新能源的最终占比、国产与合资品牌的强强对话，价格战卷到最后的底线是什么，现在谁也没有标准的答案。
但是我们可以发现，海外品牌的溢价能力正在逐渐淡化，大众、丰田等，甚至开始接纳国产的电驱、座舱和智能化技术，来为自己的产品魅力赋能。另外，面对插混品类的大幅增长，通用和本田等已经开始发力。
电驱化在国内已势不可挡，从参数竞争到体验竞争，只有真正做到以用户为核心的，才能最终被保留下来。
最后，再和大家讨论一个问题，密集的价格战，真的会有助销量提升吗？在第三方调查中，频繁的价格下降、一波儿大过一波儿的销售政策、暴跌的二手车售价等，正在让用户失去消费信心。
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