卖不动的国产电车，挤满欧洲港口

“港口变成停车场了。”

位于比利时的安特卫普-布鲁日港，是整个欧洲最繁忙的港口，年总吞吐量能达到2.89亿吨，能提供不少于7.4万个直接和9万个间接工作岗位，附加值接近210亿欧元，占比利时GDP的4.5%。

同时，安特卫普港也是欧洲最大的汽车转运港，在中国拥有9个姐妹港，每年乘用车吞吐量约300万辆。令人意想不到的是，这个辐射了德国、法国和多个中东欧国家的港口，从今年4月开始，陆续有进口电动汽车在此滞留，随着时间推移，这些电车积压成灾，将硕大的安特卫普港变成了“停车场”。有些来自中国的电动汽车，甚至能在港口停留长达18个月。

安特卫普港口管理局发言人格特·伊克斯在接受媒体采访时表示：“目前该港口的车辆数量明显多于2020年和2021年。”车企们不得不在港口租用大片区域用于车辆存放，就连物流公司，也要在港口外租用额外停车位。

而这样“沦为”停车场的港口，在欧洲不止一处。德国不来梅港、荷兰鹿特丹港等欧洲基础港口，同样挤满了中国的电动汽车。

安华是挪威一家船运公司的中国员工，有一次，她乘飞机经过德国和法国的港口上空，那里“密密麻麻停满了车”，令她印象深刻。

这些漂洋过海、来自万里之外的汽车，大多没有客户购买，只能被滞留在港口。

很大程度上，这与当地分销商有关。一般来说，汽车销售分为三种模式：经销商模式，即车企将车辆批发给经销商，由经销商卖给消费者并负责售后服务，经销商拥有车辆所有权和定价权，但同时承担库存和销售风险；代理模式下，车企拥有车辆所有权、承担库存风险和售后工作，代理商帮助车企卖车来赚取佣金，承担销售风险，车企保留价格主控权，但代理商也有部分定价自由度；直营模式，则完全由车企负责销售和售后，承担所有风险、控制价格。

一位新势力品牌的欧洲员工告诉每人Auto，大多数车企在早期进入欧洲市场时主要采用直营的模式，而现在除个别国家市场之外，出海到欧洲的车企多数会转为授权经销商模式。

而沃达福数字汽车国际合作研究中心主任张翔接受《环球时报》采访时透露，中国汽车出口到欧洲后，由当地分销商付款或部分付款接手这批货物，相当于分销商把车“囤”在了港口，经销商也是从分销商那里进货。

但欧洲近来电动车销售疲软，根据市场调研机构EU-EVS发布的数据，2024年上半年，欧洲15国电动汽车（不含插混）销量同比大幅下降了13.5%。车辆到港后无法及时卖出去，就只能滞留港口。

车卖不出去令人发愁，即使卖出去了，也不见得能顺利运出去。

在欧洲，物流运输方面存在很大缺口，大多数时候，运力不足、港口拥堵、船司爆单都在一根链条上起着连锁反应。也是导致港口车辆大量滞留的一大原因。

林海是一家浙江货运代理公司的销售代表，每天他除了要关心国际局势，因为这影响着船运公司是否有可能爆雷、航线是否畅通。他还要和船运公司沟通，给客户安排合适的运输方式、线路和船期。

在他的职业生涯里，港口拥堵和船司爆单，算不上新鲜事。货物到了港口，能否顺利流转，受多方因素影响，变数太大。比如，最近意大利的清关系统出现问题，一堆货物被堵着等待清关，除了等没有其他办法。如果遇上查验，车子停在港口的时间就会大大翻倍，“不但得花钱，而且这趟赶不上了还要等下一趟。”

有时候是船司不靠谱，他遇到最严重的一次爆单是在去年，由青岛运往南美，他被一家船司甩柜（货柜被船司甩到下一水船）两水，遇到这种情况，甚至投诉无门，只能自认倒霉。一堆货在港口等了足足三周才得以上船。

但船司也有自己的委屈。运力不足，是安华入行船司以来最大的感受。“很多车都在等。大家每天要讨论怎样去排货能够不延期。船如果实在不足，还要跟别的船拼船。”

后端运力不足则直接加剧了港口“爆满”。伊克斯曾提到，“用于运输汽车的卡车数量不足，卡车司机也太少。”

缺少卡车已经成了众多车企普遍面临的问题，原因可能是卡车运力早就“被特斯拉预订”了。据《金融时报》援引知情人士称，“任何新品牌都会面临这一问题，如果你没有销量规模，没有定期的运输（订单），那么你就不是卡车集团的最大客户。”

为了解决路上的问题，中国汽车制造商和承运商正在订购创纪录数量的滚装船，来支撑数以千计的汽车进入欧洲的各个港口。根据航运咨询公司Veson Nautical的数据，中国目前拥有世界第八大船队，共有33艘载车船舶。这些订购船舶的买家有上汽、奇瑞、比亚迪，以及中国两大航运企业中远海运集团和招商局集团。

今年2月，历时10天，德国不来梅港迎来由深圳港启航的比亚迪“开拓者1号”，同时迎来的还有3000辆新车。比亚迪“出海船队”首航，也刷新了深圳港单船最大出运量。

想拿下欧洲，并不容易

不过，上述种种困难并没有阻挡中国电动汽车走出国门的热情。中国汽车工业协会数据显示，2023年中国汽车出口491万辆，首次超越日本，成为全球第一大汽车出口国。

越来越多的中国车企，将出口视作扩大销量规模的一大引擎。

根据乘联会数据，2023年全年出口新能源车173万辆，同比增长55%，其中新能源乘用车出口168万辆，同比增长62%，占比新能源汽车出口97%。

欧洲市场成为新能源车企出口的首选。从销量看，2017-2023年出口量逐步回升，主要的贡献来自欧洲。2023年欧洲占比37%，远超其它地区。乘联会秘书长崔东树曾发文称，新能源汽车出口增长的主要原因是中国车企在欧洲市场快速崛起，并迅速占据了相对主力地位。

中国车企扎堆涌向欧洲，也是被可观的利润吸引。崔东树提到，欧洲市场的出口均价在3万美元左右，亚洲市场的出口均价仅约6000美元。

巨大的利润空间，吸引了极星、名爵、比亚迪等中国车企成为进军欧洲市场的“先遣队”，蔚来、长城、小鹏、红旗，也随后登陆欧洲大地。

然而，与高预期不匹配的是，整个欧洲市场的汽车消费力都在大幅削弱。根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）数据，5月欧洲四分之三的主要市场都出现了下滑。

其中受影响最大的是新能源车。5月欧洲纯电动汽车销量同比减少11%；欧盟纯电动汽车销量同比下降12%。同时，中国对欧出口的增速也同比下滑了30个百分点，新能源乘用车对欧出口增速则下降了66个百分点。

更要命的是，欧盟对中国车企“出手”了。

7月4日，欧盟委员会发布公告称，将从5日起对从中国进口的电动汽车征收临时反补贴税，最长持续四个月，期间欧盟成员国将投票决定是否将其转为为期五年的正式关税。

最难受的可能是上汽。根据上述公告，欧盟将对三家中国样本企业比亚迪、吉利和上汽分别加征17.4%、19.9%和37.6%的临时关税。愿意合作但未被抽样的中国车企将被征收20.8%的加权平均关税，不合作车企的税率为37.6%。

在种种不利因素影响下，中国车企的欧洲之旅也遭受了重创。

5月，长城宣布将于8月31日关闭欧洲总部，解雇包括管理团队在内的所有员工，涉及人数约100人。

一位在长城欧洲总部工作的员工告诉每人Auto，正式宣布解散欧洲总部之前，长城先让欧洲员工把未休的年假休完，解散总部的消息来得很“突然”。因为突如其来的裁员，他不得不开始找工作。

长城是第一个收缩欧洲业务的中国车企，也是中国新能源车企在欧洲市场的一个缩影，集体向欧洲市场冲锋，可能得按下慢速键了。

一向以智能化为卖点的小鹏，其首批进入挪威的G3i在车载智能系统方面，做了适配性优化，支持英语语音识别，并保留了自动泊车等辅助功能。

然而，在国内市场帮小鹏立住品牌人设的智能化，却在欧洲市场碰了壁。一位接近小鹏的业内人士告诉每人Auto，小鹏在国内最热门的车型P7在欧洲完全发挥不了实力。因为软件、智能驾驶等与数据法规相关，被欧洲市场限制，而且P7也不是欧洲市场的主销车型。

蔚来在国内已形成的护城河——换电体系，到了欧洲，碍于当地政策等因素，也面临着重重困境。 蔚来汽车总裁秦力洪曾表示，在德国建设一个换电站，需要长达16个月时间，而在中国，从选址到完工只需要6个月。

要在欧洲混好，对于中国车企而言，并不容易。熟悉德国电动汽车行业的业内人士王硕告诉每人Auto，大众品牌在欧洲的市场份额是15%，丰田紧随其后，市占率为9%。在此背后，丰田在欧洲已经经营了50年。

数十年积累的品牌信任与认知度，中国车企还需要漫长的岁月才能企及。

关乎信任的还有售后问题。买车后慢则三四年，快则一两年，都会出现售后问题。“比如在挪威你就开一个店，买了车以后都只能去这里修，而且还没有配件，每次都要等三个月，那怎么搞？搞几次就发现自己不堪重负了。”王硕说道。更为致命的是，“一些新势力品牌，现金流本来就比较紧，财务模型中也缺了售后的占比，所以很多时候海外生态是不赚钱的。”

蔚来创始人、董事长李斌曾在接受采访时坦言，“国际化是特别艰苦的事情，不是那么容易的，难度肯定比在中国市场要高一个量级还不止。”

欧洲仍是重要版图

不过，中国车企并没有放弃走出去。

关闭总部的同时，长城强调并不打算退出欧洲市场，并且保留了部分业务。比如将继续在包括德国和英国在内的现有欧洲市场销售汽车，欧洲业务将由中国业务部门进行远程监督和管理。长城汽车在德国的销售合作伙伴Emil Frey汽车经销商集团，宣布其业务照常进行。并且还有可能从中国向欧洲进口燃油汽车，因为油车不受欧盟临时关税的约束。

销售依靠合作经销商，决策主要由国内团队形成，成为长城的权宜之计。

实际上，去年10月，欧盟委员会对中国纯电动汽车就开始了反补贴调查，从彼时起，中国车企已开始设法应对。此前，中国车企对欧洲市场的布局主要通过直接出口整车来实现。在欧盟挥出“关税大棒”后，不少车企加快了整车产能落地欧洲的步伐。

6月上旬土耳其宣布对中国进口车辆加征40％关税。7月8日，比亚迪与土耳其政府在伊斯坦布尔签署价值10亿美元的投资协议，在土耳其建设年产15万辆电动车的工厂，预计2026年底投产。除了土耳其，比亚迪还计划在匈牙利建设新能源整车生产基地。

“出口大户”奇瑞也开启了在西班牙建厂的计划。6月15日，奇瑞汽车副总裁兼欧洲业务总裁张建表示，奇瑞将在欧洲本土生产汽车，此举有助于减轻欧盟加征关税所带来的部分影响。当前，奇瑞位于巴塞罗那的工厂规模不足以支持其在欧洲的中长期计划，奇瑞正在考虑建设第二座工厂。

作为欧盟的重点关注对象，被重点针对后，上汽也重新调整了海外布局。上汽集团董事长王晓秋透露，将通过在中东、东南亚等地的全球产销布局来平衡欧盟市场可能出现的波动。未来上汽肯定要去欧洲建厂，在条件允许的情况下会宣布建厂信息。同样有意在欧洲建厂的还有小鹏。7月初，小鹏汽车称，公司正在积极评估在欧洲建立本地制造能力的可行性。

对于中国车企来说，仅仅把车运进港口是远远不够的，只有找到在欧洲市场的差异化优势，把车卖到欧洲路上，才算是真正进入海外市场。

王硕告诉每人Auto，中国车企想要在欧洲破局，还得解决连本土车企都没解决的基建问题——完善充电体系。欧洲不像中国有庞大的充电桩网络，如果谁能率先建起补能体系，尤其是沿着高速路来布局，谁就能在当地获得社会影响力，这足以帮助后来的中国车企打赢对手。

中国车企在欧洲所要面对的挑战，日韩车不是没有经历过，时间和投入，也许会给中国车企带来想要的答案。

（应受访者需求，文中人物均为化名）