空姐带货兼保洁，最抠门也最赚钱

卖最便宜的机票，赚最多的钱。

近期，春秋航空（601021.SH）发布中报业绩预告，上半年预计净利润达12.9-13.4亿元，同比增长54%-60%。

与此同时，根据各大行的业绩预告，中国国航上半年预计归属净利润亏损-30亿元至-23亿元；东方航空预计亏损-29至-24亿元；南方航空预计亏损-15.8亿元至-10.6亿元。在为数不多盈利的航司中，华夏航空上半年预计净利润2200万元—3200万元，吉祥航空预计盈利4.5亿—5.5亿元。

在同行的衬托下，春秋航空的财务表现格外抢眼。

春秋航空向来有 “空中绿皮车”之称，盐财经记者发现，即便是在七八月份出行旺季，深圳飞西安、上海、南京等热门旅游地，春秋航空所售票价均未超过500元。

国际航班甚至更便宜。广州飞济州岛或曼谷，含税费售价也仅四五百左右。此外，春秋航空还曾推出过“8元上海飞大阪”“99元广州飞曼谷”等超低价机票。对于需要日常精打细算的打工人来说，不到五百就可以买到出国游的机票，怎能不心动？

你不嫌我穷，我不嫌你挤。

不过，票价便宜的另一方面，是春秋航空拥挤的座位、不能调椅背的座椅、收费的餐饮与毛毯，以及空乘推销“空中特产”等独特体验。

“春秋航空我坐过一次后，再也不会买它家了。”工作需要经常出差的林俞向盐财经记者称，自己曾“误买”过春秋航空的机票，不像其他航空公司可以免费托运行李，春秋航空收了她400多元的托运费。

在乘客中争议不断的春秋航空，凭什么在国内航司中一骑绝尘？

对于赚钱，春秋航空可以多努力？

为了多卖几张飞机票，春秋航空拆掉厨房与商务舱，还统一设置不能调节的直角座椅，“硬控”乘客机上坐姿。

创始人王正华甚至提出过“飞机站票”这一说法，“只要政府适航部门批准，春秋航空就敢卖站票” 。

这并不是简单说说而已，王正华在接受媒体采访时透露，自己与空中客车公司进行过联系。空客方面称，可以解决安全问题，只要中国民航适航当局批准，春秋又敢尝试，他们就能和春秋合作。

王正华曾畅想，如果这一设想可以实现，坐飞机就会像坐公共汽车一样方便，“一两个小时的航程，站着都可以。这样航班上的人数又可以增长40%，机票的价格就又可以降下来”。

作为一家廉航，春秋航空的票价确实便宜，还经常抛出99元、199元、299元的超低票价，吸引消费者的注意。

过低的价格，曾引起同行的忧虑。过去有几家航司联合投诉，称春秋航空低价票违反民航总局票价规定。2006年，春秋航空推出上海到济南的1元特价机票，遭到投诉，济南市物价局以扰乱市场为由，向其罚款15万元。

作为中国的“廉航第一股”，被罚款的春秋航空，低价票照卖不误。这也吸引了不少对价格敏感的客户群体。尽管知道乘坐春秋航空有许多“套路”，但也经不住机票价格“真香”。

机票只是基本套餐，若想托运行李，坐前排或安全出口等稍微宽敞些的位置，这些在其他航司免费的服务，在春秋这里全部都得加钱，甚至连机上御寒的小毛毯，一条也需收费16元。

此外，春秋航空在飞机上卖水、卖饭、卖各种促销产品等行为，令人直呼大开眼界。

有乘客在社交平台上表示：

春秋真的很幽默。飞机平稳后广播响起，接下来就是最激动人心的空中购物时刻；

做春秋空少不让我睡觉，说坐飞机睡觉对身体没好处。后来才知道是怕我错过了推销；

空姐说心疼大家这么累还飞五小时。太辛苦为大家送福利，然后开始哐哐卖货；

买货要按头顶呼叫按钮，像抢答似的，还搞饥饿营销，手慢无；

每次坐春秋，无论多么颠簸，空姐都能坚持卖货，莫名心安……

退票费也是春秋“创收”的一种方式。

起飞前7天退票，春秋要收取票面价50%作为退票费，而南航和东航只收取20%；起飞后退票，东航收取75%的费用，南航收取70%的费用，春秋航空是一文不退。

这也从另一方面保证了春秋的上座率。

2024年6月运营数据公告，春秋航空的客座率达到惊人的92.72%。而国内多数航班的客座率为82.2%，低于春秋的数据。

除了从乘客身上“抠”成本，春秋航空连自己人也没放过。

一位春秋航空内部人士向盐财经透露，在春秋航空，落地后空乘还要清洁客舱卫生。在其他航司，这项工作会由专门的保洁组完成。

既要保证乘客安全，又要卖货做保洁。春秋航空的空乘身兼多职，工资一部分还得从卖货的提成中来。

机长的出勤率也比其他航司更高。春秋航空的飞行员向盐财经解释，如果把开飞机比作开网约车，其他航司的飞行员小时费高，可以理解为客单价高、跑的次数少，而春秋则是客单价低、跑的次数多。看似春秋机长工资高出同行20%，其实飞行时间长，每月出勤更多。

有这样一组数据，其他航司的飞机日利用率为8小时左右，而疫情前，春秋航空的飞机利用率在11.5小时。

上述飞行员表示，“公司要挣钱，就得让飞机的利用率更高一些。开始的比别人早一点，结束的比别人晚一点”。

经常乘坐飞机的人，可能会有这样一个发现，清晨六七点或者晚上十一二点起飞的航班里，常出现春秋的名字。

春秋航空在2023年报中，也有佐证这一信息。

“公司利用差异化客户定位的优势在确保飞行安全的前提下，更多地利用延长时段（8 点前或 21 点后起飞）飞行，从而增加日均航班班次，提升飞机日利用率。”

由于春秋航空固定成本占主营业务成本比重约为 1/3，因此通过提高飞机日利用率，能够更大程度地摊薄单位固定成本，从而降低运营成本。 

同时，为了降低运营成本，春秋只购买一种机型——空客A320系列机型。

要知道，飞机维护的成本非常高，单一机型意味着可以统一维护、统一培训，获得更高的保障效率。举个例子，不同机型的座椅或者零件不一样，需要的备货也不一样。当公司全部是一种机型时，不管哪架需要维修，随时都有零件可以替换上。

另一方面，由于三大航已经拿到较好时段的航权，春秋航空进行差异化竞争，全力开拓国航、南航看不上的二三线甚至四线城市。

在中国，有80%以上的机场年吞吐量在300万人次以下。相较于大城市的枢纽机场，这些小机场更多被称为支线机场。

为了扶持支线航空，带动地方经济发展，从国家到地方层面，出台了多项补贴政策。

合理的政府补贴已成为支线航空商业模式的重要一环。大力发展下沉市场的春秋航空，也因此找到新的盈利增长点，获取到更多政府补贴。

财报显示，2023年春秋航空获得航线补贴8.6亿元，其他财政补贴2.8亿元，总计获得政府补贴11.4亿元。

单是拿到的补贴金额，就高出2023年8.1亿元的净利润。补贴金额占总营收51.68亿元的16.6%，不是一笔小数字。

使用过春秋航空随心飞的吕新冉表示，自己搭乘春秋航空去过河北邯郸机场、山东菏泽机场、陕西安康机场、重庆武隆仙女山机场……他称，“如果不是坐春秋航空，我根本不会去到这些地方” 。

春秋航空飞行员向盐财经记者表示，自己执飞二三线城市的航班更多。他透露，公司除了主基地设在上海，其他大城市都未设基地。未设基地的机场，可能仅安排部分地面工作人员，保障飞机的经停过站。

为了节省飞机过站时间，春秋航空会安排更加紧凑的航线排班和较少的货运业务。

除上述开源节流的妙招外，春秋航空还把算盘打到了燃油身上。

燃油是飞行成本中占比最大的费用，能占3成以上。如波音787等宽体机，每小时油耗在5-6吨，空客A320等窄体机，每小时油耗也在2.5-3吨左右。

为了减少油耗，春秋航空会在保证安全的前提下，让飞机飞得尽可能高。高空空气稀薄，摩擦阻力更小，燃油消耗也会相对应的更少。

上述飞行员表示，多数情况下确有其事。不过，高空飞行也不全是为了省油。高空的气象条件更好，能使飞行更加平稳，以减少天气绕飞带来的燃油消耗。

“决定航线高度的因素有很多，公司制定飞行高度的时候有多重考虑。受机型技术性能限制，我们也不会飞得特别高。主要要看风向风速、航线距离以及空中管制的要求。”

中国航协特邀专家林智杰认为，节油是一个系统性话题。一般来说，飞得越高是能节油，但也有很多其他节油操作，如航路直飞缩短距离、减少备份油携带、降低飞机载重以及给飞机表面喷更光滑阻力更小的油漆等等。

“航油占公司成本比例最大，应该说每一家公司都要千方百计地节约成本，提高运营效率。”春秋航空内部人士向盐财经透露，公司在确保安全的前提下，通过大数据、智能化的编排航班来节省燃油。

便宜机票赚大钱，对于还在亏本的航司来说，春秋航空的经营模式是否是他们需要学习的路线？

中国航协特邀专家林智杰认为，目前中国低成本低票价的航空公司太少。在欧美，廉航占比能达到40%以上，而中国只有10%左右。

他表示，中国大部分航空公司都是全服务型的，面对中等以上的收入人群；目前，中国服务于价格敏感型旅客或中低收入群体的航空公司太少，导致出现一定的市场空缺。

近些年来，全球及亚太地区低成本航司市场占有率都在快速提升。

据亚太航空中心统计，2013 年至 2022 年十年间，全球低成本航空的区域内航线市场份额从29.8%提高至34.3%，国际航线市场份额从9.5%提升至17.9%；亚太地区的国内航线市场份额从23.7%攀升至27.3%，国际航线市场份额从5.3%提升至16.5%。无论是全球还是亚太地区，低成本航空公司市占率均提升显著。

信达证券研报透露，截至 2022 年末，中国低成本航空占国内航线的市场份额仅有 5.2%，与亚太及全球市场份额均存在较大差距。未来随着中国民航出行大众化程度提升，低成本航空公司有望凭借经济实惠便捷等优势，迎来较快发展。

在市场经济下行，旅客消费力变弱的大背景下，低成本航空，已经成为一种趋势所在。

对于全服务航司，不少航司开辟了低成本品牌的子公司，比如吉祥旗下的九元航空，海航旗下的西部航空，东航旗下的联合航空，它们都想在下沉市场中分一杯羹。

据林智杰的观察，目前国内航空市场，属于“外伤已好，内伤未愈”的情况。尽管疫情后各大航司正在恢复运力，航班量与旅客运输量都已超疫情前水平，但利润率远低于2019年之前。

行业增收不增利，究其根本，还是因为机票价格下跌。

若想活下去，必须降票价。但这并不意味着航空公司只能打价格战。

对于区域性全服务公司来说，可以通过单一机型降本增效。提高日利用率，也可以摊薄一定的固定成本。

低成本航空票价低，收入却不低，主要归功于超高的客座率。

全服务航空公司，也可以学习低成本航空公司的一些举措。比如提升利用率与客座率，尽力降低单座成本，为旅客提供更有竞争力的票价。

除此之外，全服务航空公司更要找到自己的优势市场和优势客群。如构建枢纽，通过国内国际的中转枢纽与对商旅客户提供更好服务等方式，建立自己的独特优势。

低成本航空已经不是概念，而是浪潮与大趋势。

在低成本浪潮涌来之际，全服务航空不能熟视无睹，也无需紧张。

只有冷静下来，深入分析模式差异，做好市场定位区分与成本优化，必能形成多种商业模式并存和共同发展的良好局面。

（实习生李彦妮对本文亦有贡献）

值班主编 | 黄茗婷

排版 | 林溪 起起